Tras la victoria de Donald Trump en las pasadas elecciones de Estados Unidos, la inversión en las infraestructuras estadounidenses parece ser un área en la que tanto el Partido Demócrata como el Republicano, al menos en principio, se pueden poner de acuerdo.

Trump se ha comprometido a presionar a favor de un nueva inversión de un billón de dólares (unos 959.000 millones de euros) en carreteras, puentes y demás infraestructuras; pero algunos demócratas (y también ciertos conservadores) discrepan de la forma en que pretende conseguirlo. John Macomber, un profesor no numerario de Administración de Empresas de la Escuela de Negocios de la Universidad de Harvard (EEUU), ha estudiado la financiación de infraestructuras en todo el mundo. En un intercambio de correos electrónicos, Macomber ha compartido su perspectiva sobre el futuro estadounidense del gasto público, la inversión, la construcción y gestión de infraestructuras. La entrevista que sigue ha sido editada y resumida.

HBR: Tanto Donald Trump como Hillary Clinton incluyeron en su campaña la necesidad de aumentar el gasto en infraestructuras, aunque diferen en la manera de hacerlo. ¿Cuál ha sido su reacción al debate sobre las infraestructuras hasta ahora?

Macomber: Hasta ahora, el debate se ha centrado en cómo aumentar el dinero disponible para gastar a nivel federal. Los principales conceptos sobre la mesa varían desde crear nuevos impuestos hasta emitir grandes créditos fiscales y potenciar la colaboración público-privada. Pero el debate se equivoca de objetivo. No existe una crisis de gasto en infraestructuras. Además, deberíamos estar hablando de una inversión deliberada y con propósito, no simplemente de abrir el grifo del gasto. Para ello, necesitamos establecer objetivos: ¿qué intentamos lograr? Y por último, existen muchas maneras de atraer nuevas inversiones privadas a las infraestructuras públicas. Existe bastante capital dentro del sistema financiero global.

¿No hay una crisis de gasto?

El gasto en infraestructuras como porcentaje del PIB en Estados Unidos está más o menos a la par que la media histórica tras la Segunda Guerra Mundial, salvo alguna pequeña variación. El gobierno federal y los gobiernos estatales y locales siguen cobrando impuestos e invirtiendo en obra pública. Solo el año pasado, el Congreso aprobó una ley de carreteras de 305.000 millones de dólares (unos 292.175 millones de euros) para cinco años, y durante las últimas elecciones los votantes autorizaron otros 170.000 millones de dólares (unos 163.000 millones de euros) aproximadamente para inversiones locales en transporte, agua y otros servicios. Además, miles de municipios y agencias administrativas estadounidenses aún emiten bonos municipales para financiar proyectos de agua, electricidad y otros que son sobre todo proyectos autofinanciados o hasta rentables. Pero como podemos ver con nuestros propios ojos, y leer, "las decrépitas infraestructuras de Estados Unidos" evidentemente tienen más necesidades de las que se pueden satisfacer con el gasto habitual.

¿Qué tipos de proyectos deberían ser prioritarios?

La respuesta depende de los objetivos. ¿Buscamos como país crear empleo temporal en la construcción, distribuir la riqueza y ser generosos entre todos los distritos del Congreso, fomentar la repatriación de beneficios empresariales, impulsar la fabricación de volquetes, anticiparnos a las necesidades de infraestructuras del futuro o –sólo tal vez– queremos mejorar seriamente la productividad de las empresas estadounidenses y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos estadounidenses? Estos objetivos no están necesariamente alineados y tampoco se pueden alcanzar automáticamente con más gasto.

Si se va a invertir otro billón de dólares y el objetivo es mejorar la competitividad de las empresas y la calidad de vida de los residentes, los proyectos con una buena relación entre beneficio y coste en ámbitos como el transporte, la energía y el suministro de agua serían los prioritarios. Podrían ser carreteras, transporte público, puertos y también líneas de alta tensión desde las llanuras hasta las ciudades, además de la reparación de la red abastecimiento de agua.

En cuanto a la ubicación de esos proyectos, las inversiones que beneficien al mayor número de personas con un menor número de recursos se podrán justificar más fácilmente en zonas urbanas en las que crece la economía –por ejemplo, reducir el tráfico en Phoenix, Arizona (EEUU) y mejorar la calidad del agua en Filadelfia, Pensilvania (EEUU)– que en las áreas rurales donde la economía esté decreciendo. Es obvio que es una decisión política complicada.

Un segundo aspecto difícil de equilibrar en términos políticos es el uso del gasto en obra pública e infraestructuras para crear empleo, mejorar las cuentas de las constructoras y estimular la producción de maquinaria para la construcción. Si pretendemos optimizar el dinero de los contribuyentes, tampoco querremos obligar a usar tractores, ventanas, botas y palas hechas en Estados Unidos cuando su coste no es competitivo frente a otros productos extranjeros.

En tercer lugar, deberíamos mirar al futuro. Si los coches autónomos y los drones se expanden y consolidan, ¿reducirían el valor de una concesión de una carretera de peaje por treinta años? Si la subida del nivel del mar continúa, ¿queremos invertir para proteger activos potencialmente expuestos como aeropuertos y viviendas en zonas de poca altitud? Todas estas consideraciones deberían tenerse en cuenta dentro de cualquier proyecto.

Trump ha hablado de otro mecanismo de financiación: ventajas fiscales para impulsar el gasto en infraestructuras. ¿Puede hablarnos de este enfoque?

Los créditos o beneficios fiscales en infraestructuras y activos inmobiliarios suelen utilizarse para aumentar el interés de los inversores en proyectos deseables, pero que de otro modo no resultarían viables en el sentido financiero. Una agencia gubernamental o de administración crea algún tipo de crédito o exención fiscal que, o reducen los gastos para el promotor del proyecto, o pueden comercializarse para obtener capital. Básicamente, una parte del gobierno renuncia a determinados ingresos tributarios para que otra parte apoye un proyecto, pero sin que ninguna de las dos extienda un talón. Al final, el efecto es neutro para el sistema al completo; es el mismo impacto que simplemente subir los impuestos y financiar el proyecto directamente. Mientras que los contribuyentes podrían estar contentos porque sus impuestos no han subido, también podrían notar la reducción de ingresos (y con ella, la falta de recursos para otros bienes y servicios públicos).

La propuesta conceptual sobre impuestos para sufragar infraestructuras con la que Trump hizo campaña -obra del inversor Wilbur Ross, propuesto como secretario de Comercio y Peter Navarro de la Universidad de California en Irvine (EEUU)- tiene otro objetivo político. Su plan se apoya sobre la financiación de proyectos ya financiables por sí mismos (aquellos que por derechos de funcionamiento, operación o explotación podrán cubrir tanto la deuda con la que se hayan financiado como compensar a sus inversores). Aunque la propuesta del hoy presidente electo recurre de manera importante a la emisión de deuda, no deja de lado los fondos de inversión: propone beneficios o créditos fiscales para alrededor del 80 % del capital a invertir. Es una oferta bastante atractiva para los inversores; podrían utilizar el crédito para compensar sus obligaciones fiscales y obtener el 100 % de un activo al 20 % de su precio. Ross y Navarro proponen que los fondos necesarios se obtengan a partir de las empresas que repatrien sus fondos desde el extranjero.

Las críticas al plan se centran principalmente en tres aspectos: uno, puesto que estos proyectos ya son rentables y probablemente se llevarán a cabo de todos modos, ningún nuevo proyecto se beneficiará; dos, los beneficiarios de los créditos fiscales son corporaciones que no necesariamente ejecutan los proyectos, por lo que no existe un vínculo obvio para promover nuevos proyectos; y tres, el Tesoro, el erario público, perderá unos ingresos que podría haber obtenido de otra manera. Por su parte, los defensores de la medida sostienen que permitirá reducir la carga fiscal de algunas empresas, cuyos impuestos tampoco se habrían cobrado de otra manera porque están "aparcados" en el extranjero.

La campaña de Clinton propuso un nuevo banco específico para infraestructuras y que sería financiado a partir de nuevos impuestos a las empresas. ¿Habría sido una propuesta mejor?

No me convence. El beneficio, naturalmente, sería contar con el capital necesario para financiar proyectos. Sin embargo, no me queda claro por qué sería más eficiente añadir otra entidad administrativa que simplemente aumentar el sostén tradicional a través de los impuestos con el que siempre se han financiado carreteras, puentes, canales y otras infraestructuras locales. Una desventaja del plan de Clinton es que subiría los impuestos a un agente económico concreto (las empresas). La segunda crítica más habitual es que el supuesto banco podría estar presionado para financiar de manera ineficiente y en gran medida influido por motivos políticos.

En alguna ocasión me ha contado que apoya la idea de que el Congreso cree una variación de un banco de inversión en infraestructura, algo como una entidad de crédito oficial. ¿Puede explicarnos qué significa?

Al diferir de un banco de infraestructuras financiado únicamente por el Congreso y por tanto sometido a presiones políticas, una entidad de crédito oficial eficaz tendría capital independiente y un mandato claro para lograr un objetivo específico y medible. China, por ejemplo, tiene tres "unidades de crédito oficial" con instrucciones explícitas de apoyar metas nacionales. Estas entidades incluyen el Banco de Desarrollo de China y el Banco Agrícola de China, y sus activos combinados superan los tres billones de dólares (unos 2,87 billones de euros). El capital inicial para una versión estadounidense podría provenir de una combinación de créditos fiscales como los del concepto de Ross y Navarro para empresas junto a una asignación más pequeña y consensuada entre los dos grandes partidos en el Congreso según la idea de Clinton.

Como hablamos al principio de nuestra entrevista, el objetivo principal de tal institución podría ser invertir en proyectos que de otro modo no se construirían y cuya realización aumente la competitividad tanto de las empresas participantes como de los residentes de la zona. (Otros objetivos políticos como "empleos de clase obrera" o "comprar estadounidense" también podrían argüirse).

¿Cómo funcionaría?

Para lograr una eficacia máxima, y para evitar tomar todas las decisiones desde Washington o Nueva York, la institución debería centrarse en financiar proyectos que cumplan cuatro criterios. Primero: no pueden financiarse sin apoyo adicional. Segundo: implican una participación importante del gobierno local en la financiación (la ciudad, por ejemplo, podría financiar parte pero no una red nueva completa de metro ligero o un proyecto de tratamiento de aguas en su totalidad). Tercero: tienen una buena perspectiva en cuanto a beneficios frente a costes. Cuarto: obtienen una parte sustancial de su financiación de inversores privados (incluidas instituciones). Esto significa que la entidad de créditos oficiales podría aportar una parte del capital del proyecto y el gobierno local y actores [privados] contribuirían al resto. El Banco Mundial/Corporación Financiera Internacional y el Banco Asiático de Desarrollo, entre otros, efectúan los proyectos de esta manera.

Deberíamos estar pensando en las infraestructuras como una inversión a largo plazo en la competitividad y la calidad de vida, no como un programa de gastos. Deberíamos estar seleccionando los proyectos según sus características objetivas para beneficiar al mayor número de personas a un coste adecuado, no como una manera de distribuir el dinero entre todos los distritos congresuales. Deberíamos estar planteando formas de colaboración público-privada bien estructuradas para atraer el capital privado a las infraestructuras públicas, incluso cuando los proyectos no sean rentables por sí solos. Y deberíamos pensar en financiar y sostener una entidad de crédito oficial para infrestructuras para asegurar la viabilidad de proyectos que de otra manera no tendrían recursos.